Auf der Genfer Automesse 1999 enthüllte Bentley einen eigenen Supersportwagen mit einem 8,0-Liter-W18-Motor, während Volkswagen noch an seinem W12-angetriebenen Syncro-Supersportwagen arbeitete. Bugatti präsentierte ebenfalls das EB218-Konzept, eine Limousinen-Version des EB118.
Das Ziel war es, die Marktposition der Marke wiederherzustellen, die sie in ihrer ursprünglichen Form vor dem Krieg genossen hatte. „Volkswagen-Insider waren erfreut, dass das Mercedes-Team, das ebenfalls an einer Limousine, der Maybach, arbeitete, dem EB218 nach einem Besuch am Bugatti-Stand ‚Benchmark‘-Status verlieh“, berichteten wir.
Kurz darauf folgten die 18/3 Chiron und 18/4 Veyron Supersportwagen-Konzepte, die viel näher am Stil dessen waren, was wir heute kennen.
Im Jahr 2000 wurde jedoch bekannt, dass die Entwicklung des W18 stockte. „Es scheint, dass die Kosten für die Entwicklung von 16- und 18-Zylinder-Motoren selbst Piëch erschrecken“, vermuteten wir.
Kurz darauf durften wir den 18/4 Veyron unter der Bedingung des Schweigens testen, und der große Boss sagte uns: „Wir haben die Technologie im Griff.“ Offensichtlich war dies jedoch nicht der Fall, denn nur wenige Monate später wurde der Supersportwagen zum 16/4 Veyron weiterentwickelt. Anstelle von drei Reihen von zwei Dreizylinder-Motoren hatte er VR8-Motoren zu einem W16 zusammengefügt – viel einfacher.
Dennoch gab es Bedenken, dass das Veyron-Projekt selbst für Piëch zu teuer geworden war, selbst nachdem alle anderen geplanten Bugatti-Modelle gestrichen worden waren.