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Als BMW 1990 den M50-Motor einführte, markierte dies den Beginn eines neuen Kapitels für die geradlinige Sechszylinder-Legacy der Marke. Der M50 ersetzte den M20 und war der erste BMW-Reihensechszylinder mit einer doppelten obenliegenden Nockenwelle (DOHC)-Konfiguration, der einen neuen Maßstab für Leistung und Raffinesse in den Mittelklasse-Limousinen und Coupés der Marke setzte. Im Laufe seiner sechsjährigen Produktionszeit entwickelte sich der M50 von einem soliden Performer zu einem Kultklassiker – besonders in seiner späteren „M50TU“-Form, die eine variable Ventilsteuerung über das VANOS-System von BMW hinzufügte.
Technischer Überblick
Der M50 kam in zwei Hauptvarianten: dem M50B20 und M50B25, die jeweils 2,0 bzw. 2,5 Liter Hubraum hatten. Beide Motoren teilten sich einen robusten Gussblock, einen Aluminium-Zylinderkopf und eine DOHC-24-Ventil-Architektur. Diese Konfiguration verlieh dem M50 eine bessere Atmung und mehr Drehfreude im Vergleich zum Vorgänger-Einzelnockenwellen-M20. In seiner ursprünglichen, nicht-VANOS-Form produzierte der 2,5-Liter-M50B25 189 PS bei 6.000 U/min und 181 lb-ft Drehmoment bei 4.700 U/min – Werte, die auch heute noch für einen Saugmotor-Reihensechszylinder respektabel sind.
Im Jahr 1992 führte BMW das M50TU (Technisches Update) ein, das eine einzelne VANOS (variable Ventilsteuerung an der Einlassnockenwelle) hinzufügte. Dadurch verbesserte sich das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und die Fahreigenschaften, insbesondere in städtischen oder stop-and-go-Bedingungen. Die Leistungswerte blieben weitgehend gleich, aber der nutzbare Bereich des Motors wurde erweitert, was den M50TU bei BMW-Enthusiasten beliebt machte.
Zuverlässigkeit: Überdimensioniert und Unterfordert
Wenn es ein Wort gibt, das den M50 definiert, dann ist es „überdimensioniert“. Diese Motoren wurden in einer Zeit entworfen, in der BMW auf mechanische Langlebigkeit und technische Präzision setzte. Der Gussblock aus Gusseisen ist praktisch unzerstörbar, und der Aluminiumkopf hat sich als langlebig erwiesen, solange er nicht überhitzt wird. Häufige Verschleißteile wie Wasserpumpen, Thermostate und Ventildeckeldichtungen können ausfallen – aber diese sind leicht zu warten und gut dokumentiert in der DIY-Community.
Der M50 vermied auch einige der chronischen Probleme, die spätere Motoren plagten, wie die Nikasil-Zylinderlaufbuchse in den frühen M60-V8-Motoren oder die VANOS-Rasselprobleme beim späteren M54. Selbst die VANOS-Einheit im M50TU ist relativ einfach und weniger anfällig für Ausfälle im Vergleich zu späteren Doppel-VANOS-Systemen. Viele M50s mit hoher Laufleistung (300.000+ Meilen) sind heute noch auf der Straße unterwegs, ein Beweis für die legendäre Haltbarkeit des Motors.
Tuning-Potenzial: Ein verborgener Schatz
Obwohl der M50 nicht den aftermarket-Hype seiner aufgeladenen Nachfolger hat, ist er ein überraschend abstimmbares Triebwerk. Die geschmiedete Kurbelwelle und der robuste Unterbau machen ihn mit den richtigen unterstützenden Modifikationen für den Einsatz von Zwangsbeatmung geeignet. Turbo-Umbauten mit einer Leistung von 400-500 PS sind keine Seltenheit mit aufgerüsteten Innenteilen und eigenständigen Motormanagementsystemen.
Auch natürliche Umbauten bieten Raum für Verbesserungen. Enthusiasten rüsten oft auf größere Drosselklappen, leistungsstarke Nockenwellen und maßgefertigte Auspuffkrümmer um. Eine der beliebtesten Modifikationen ist der „M50-Ansaugkrümmer-Umbau“ auf die späteren M52- oder M54-Motoren, da der Ansaugkrümmer des M50 eine bessere Luftzufuhr im oberen Drehzahlbereich bietet. Dies spricht Bände über das Leistungsdesign des M50 und seine Nützlichkeit bei Hybridumbauten.
Effizienz: Fortschrittlich für seine Zeit
Auch wenn der Kraftstoffverbrauch nicht das Hauptziel des M50 war, bleibt er für einen Reihensechszylinder aus den 1990er Jahren relativ effizient. In serienmäßiger Form konnte der M50B25 je nach Fahrstil und Fahrzeugkonfiguration etwa 22-28 mpg zurückgeben. Die mit VANOS ausgestatteten Versionen schnitten in realen Szenarien aufgrund der verbesserten Drehmomentabgabe und der effizienteren Verbrennung bei niedrigen Drehzahlen etwas besser ab.
Darüber hinaus bedeutet die mechanische Einfachheit des M50 – keine Turbolader, keine Hochdruck-Kraftstoffpumpen, keine Direkteinspritzung – weniger Systeme, die im Laufe der Zeit abbauen und den Kraftstoffverbrauch reduzieren können. Für einen 30 Jahre alten Motor hält der M50 immer noch die Balance zwischen Leistung und vernünftigem Verbrauch.
BMW M50 Motorvarianten und Anwendungen
M50B20 (2,0L, Nicht-VANOS)
BMW 520i (E34): 1990–1992BMW 320i (E36): 1990–1992
M50B20TU (2,0L, Einzel-VANOS)
BMW 520i (E34): 1992–1996BMW 320i (E36): 1992–1994
M50B25 (2,5L, Nicht-VANOS)
BMW 525i (E34): 1990–1992BMW 325i (E36): 1990–1992
M50B25TU (2,5L, Einzel-VANOS)
BMW 525i (E34): 1992–1996BMW 325i (E36): 1992–1995Enthusiasten-Ansprache
Heute wird der M50-Motor als Wendepunkt in der Evolution der BMW-Reihensechszylinder angesehen. Er legte den Grundstein für die M52, M54 und schließlich die beliebten S50 und S52-Leistungsmotoren. Die Kombination aus bombensicherer Zuverlässigkeit, einfachen Abstimmungsoptionen und zeitloser BMW-Charakteristik macht ihn zu einem Favoriten unter den Besitzern von E34 5er und E36 3er Modellen.
Für diejenigen, die einen klassischen BMW restaurieren oder ein preisgünstiges Rennfahrzeug bauen, bleibt der M50 einer der lohnendsten Motoren, mit denen man arbeiten kann. Er ist einfach, robust und reaktionsschnell – Qualitäten, die in der modernen Ära der aufgeladenen Komplexität zunehmend selten sind.
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