Dann geht es zum nächsten Auto und plötzlich wird klar. Ein Vollgas-Galopp im Carrera ist im 4 GTS eher ein beschwingter Trab. Was auch immer Porsche mit dem GTS gemacht hat, es hat ihn erstaunlich dringlich gemacht. Der neue Motor ist lauter, rauer und weniger nuanciert als der alte 3.0, und seine Reaktionen sind fabelhaft schnell. Der Elektromotor kann bei jeder Motordrehzahl einspringen und der E-Turbo-Motor kann Turbo-Drehzahlen halten, sodass kein spürbarer Verzögerungseffekt vorhanden ist. Er reißt durch den Drehzahlbereich.
Beim Bremsen und Einlenken spürt man das zusätzliche Gewicht gegenüber dem Carrera, aber auch, dass es besser am Boden bleibt. Man könnte denken, es sei effektiv dasselbe wie der Carrera, aber in Wirklichkeit ist es im Charakter recht unterschiedlich – vielleicht offensichtlicher als zuvor. Es ist kühner, dreister und weniger analog und benötigt etwa 80% des Aufwands, um auf einem Kurs die gleiche Geschwindigkeit zu erreichen.
Der heckgetriebene GTS teilt die Dringlichkeit des 4 GTS, ersetzt jedoch etwas von seiner Stabilität beim Kurvenausgang durch eine zusätzliche Portion Anpassungsfähigkeit und Wendigkeit. Für uns ist dies der beste Einsatzbereich des GTS, mit all der Reaktionsfreudigkeit dieses neuen Motors, aber mit so wenig zusätzlichem Gewicht wie möglich und leichterer, unverfälschter, gut fühlbarer Lenkung.
Seit diesen frühen Fahrten haben wir auch den Standard-Carrera, ein Carrera T Cabriolet und den GTS auf britischen Straßen getestet.
Wenn man den Carrera isoliert fährt, ist es schwer zu erkennen, was man noch brauchen könnte. Wie jeder 911 fährt er fest und überträgt recht viel Straßenlärm, aber wenn man das Tempo erhöht, scheint er sich zu entspannen. Im weicheren Federungsmodus hat er einen Hauch des berühmten 911er ‚Nasenwippens‘, wenn er mit der Straße atmet, anstatt zu versuchen, ein Skateboard zu imitieren.
Trotz des über die Jahre gewachsenen 911 ist er immer noch eine handliche Größe, auch auf schmaleren Landstraßen, und die Lenkung ermöglicht es, ihn präzise zu platzieren und versichert einem, dass der Grip vorhanden ist.
Bei Trockenheit ist er im Grunde immer da. Sie sollten keinen modernen 911er drangsalieren oder provozieren, denn das hat wenig Sinn. Er ist am besten, wenn er sanft gefahren wird, während man das hervorragende Lenkverhalten und die Ruhe und den schönen Motor genießt.
Auch die Bremsen sind stark und einfach zu dosieren.
Um den Unterschied wirklich zu spüren, müssten Sie den Carrera T direkt neben einem Standard-Carrera fahren. Der T ist etwas steifer, aber nicht übermäßig, und die Allradlenkung bleibt größtenteils im Hintergrund. Das geringere Gewicht wäre äußerst schwer festzustellen, und da der 911 sowieso laut ist, hätten wir uns eher mehr Schalldämmung als weniger gewünscht.
Im Gegensatz zu früheren Carrera Ts ist der ‚992.2‘ T auch als Cabriolet erhältlich, dessen 90 kg Gewichtsnachteil jegliche Gewichtseinsparung zunichtemacht. Dennoch ist der 911 als Cabriolet sehr gut, denn er zeigt nur wenige typische Erschütterungen und Schüttler.
Wir werden Ihnen bald einen ausführlichen Straßentest des Carrera GTS liefern, aber vorerst können wir sagen, dass er überraschend gut auf den holprigen Straßen Großbritanniens zurechtkommt. Er fühlt sich sofort fester an als ein normaler Carrera, aber die Qualität der Dämpfung ist so gut, dass er mit anspruchsvollen Straßen fertig wird. Gleichzeitig fühlt sich die Lenkung fleischiger und verbundener an als beim Standardfahrzeug.