„
Rivian-CEO RJ Scaringe verliert keine Worte über die Händlerfranchise-Gesetze in den Vereinigten Staaten. In einer kürzlichen Diskussionsrunde bezeichnete Scaringe diese Gesetze als „so nahe wie möglich an Korruption“.
Entworfen, um traditionelle Autohäuser zu schützen, schränken diese staatlichen Regelungen Hersteller wie Rivian und Tesla daran ein, Autos direkt an Verbraucher zu verkaufen. Scaringe behauptet, dass diese Regeln den Wettbewerb einschränken und die Auswahl für Verbraucher begrenzen, was nur den etablierten Händlernetzwerken zugute kommt.
„Ich denke im Grunde genommen haben viele Händler Gesetze bezahlt, die es uns sehr schwer machen, direkt mit dem Verbraucher zu interagieren“, sagte Scaringe und beschuldigte Händlerverbände, einen übermäßigen Einfluss auf die Landesgesetzgebungen auszuüben.
Rivian R3X
Rivian
Verwandt: Newsoms Elektroauto-Rabatt würde Trumps Kürzungen entgegenwirken, Tesla wahrscheinlich ausgeschlossen
Ein Flickenteppich von Beschränkungen schadet der Bequemlichkeit
Die Komplexität der Händlerfranchise-Gesetze stellt erhebliche Herausforderungen für Automobilhersteller dar, die außerhalb des traditionellen Händlermodells tätig sind. Zum Beispiel kann Tesla in Texas keine Autos direkt verkaufen und muss sich auf Online-Bestellungen mit Auslieferungen an Servicezentren verlassen. In Washington ist es Rivian-Mitarbeitern untersagt, Preise zu besprechen oder Bestellungen persönlich aufzunehmen, was Verbraucher im Dunkeln lässt, wenn sie Ausstellungsräume besuchen.
Diese Gesetze wurden ursprünglich entwickelt, um Hersteller daran zu hindern, ihre Vertragshändler unterbieten. Für Marken wie Rivian und Tesla, die nie mit Autohäusern zusammen gearbeitet haben, wirken die Regeln jedoch eher als Eintrittsbarrieren anstelle von Wettbewerbsschutz. In Staaten wie Louisiana ist es sogar illegal, ein Tesla oder Rivian ohne den Umweg über einen Händler zu kaufen, obwohl diese Marken keine Händler haben, mit denen sie konkurrieren könnten.
Tesla-Servicezentrum entlang der 811 S San Fernando Blvd, Donnerstag, 16. Februar 2023 in Burbank, Kalifornien.
Gary Coronado/Getty Images
Scaringe sagte, dass diese Beschränkungen nur traditionelle Autohäuser vor dem Wettbewerb mit neuen, innovativen Verkaufsmodellen schützen, zum Nachteil der Verbraucherbequemlichkeit.
Lobbyarbeit: Eine Barriere für Veränderungen
Händler-Lobbyisten sind der Grund, warum diese Gesetze so restriktiv bleiben. Indem sie politische Spenden und enge Beziehungen zu Landesgesetzgebern nutzen, haben diese Organisationen ein Netzwerk von Schutzmaßnahmen aufgebaut, das Direkt-zu-Verbraucher-Marken aussperrt.
Dieser Einfluss könnte für andere Automobilhersteller, die Direkt-zu-Verbraucher-Strategien übernehmen möchten, Herausforderungen darstellen. Die bevorstehende Scout Motors-Marke von Volkswagen plant, ein ähnliches Verkaufsmodell zu verwenden, aber Händler in mehreren Staaten haben bereits zugesagt, den Schritt vor Gericht zu bekämpfen.
Verwandt: Der US-CEO von Volkswagen tritt inmitten von Turbulenzen zurück
Das Service-Dilemma
Neben dem Verkauf bleibt der Service ein entscheidender Knackpunkt für Direkt-zu-Verbraucher-Automobilhersteller wie Rivian. Scaringe räumte ein, dass die Service-Infrastruktur des Unternehmens in bestimmten Märkten nicht mit dem Fahrzeugverkauf Schritt gehalten hat, was zu Rückständen und Verbraucherfrust führt. Während Rivian über die Hälfte seiner Service-Termine über mobile Techniker abwickelt, sieht sich das Unternehmen immer noch mit logistischen Herausforderungen beim Ausbau seines Servicenetzwerks konfrontiert.
Rivian-CEO Robert „RJ“ Scaringe spricht bei der Vorstellung des elektrischen Fahrzeugs Rivian R3X im Rivian South Coast Theater in Laguna Beach, Kalifornien, am 7. März 2024. (Foto von Patrick T. Fallon / AFP) (Foto von PATRICK T. FALLON/AFP via Getty Images)
PATRICK T. FALLON/Getty Images
„Sie brauchen keine 5.000 Einzelhandelsstandorte in den Vereinigten Staaten, um drei oder vier Millionen Autos im Jahr zu verkaufen“, erklärte Scaringe. „Aber Sie benötigen eine Menge Service-Infrastruktur.“
Tesla, das das Direkt-zu-Verbraucher-Modell vorangetrieben hat, bietet einen Einblick, wie dies erreicht werden könnte. Indem sie den mobilen Service und die Diagnosetechnologie betont, hat Tesla ihre Abhängigkeit von physischen Servicezentren minimiert. Rivian strebt einen ähnlichen Weg an, obwohl Scaringe darauf hinwies, dass das Unternehmen den Ausbau seines Serviceangebots beschleunigen muss, um die Erwartungen der Verbraucher zu erfüllen.
Händler sehen Licht in einer möglichen Partnerschaft mit Europa
Während die US-Regelungen es schwierig machen, mit etablierten Servicenetzwerken zusammenzuarbeiten, sieht Scaringe Potenzial für Zusammenarbeit in Europa. Rivian prüft, ob sie mit einem Unternehmen zusammenarbeiten, um die Serviceoptionen im Ausland zu erweitern. Ein möglicher Kandidat ist Volkswagen, der kürzlich eine Partnerschaft mit Rivian geschlossen hat. Scaringe betonte jedoch, dass Rivian nicht vorhat, das Verkaufsnetzwerk von VW zu nutzen, auch wenn Servicepartnerschaften weiterhin möglich sind.
Verwandt: Sechs unvergessliche Highlights vom F1 Las Vegas Grand Prix
Bislang bleibt Rivian entschlossen, die Komplexitäten des US-Marktes eigenständig zu bewältigen, auch wenn das Unternehmen sich für eine Reform der Händlerfranchise-Gesetze einsetzt. „Langfristig werden wir eine robuste Service-Infrastruktur aufbauen“, sagte Scaringe. „Aber es ist klar, dass das System in den USA sich ändern muss.“
Ein 6,6 Milliarden Dollar Spielveränderer
WOLFSBURG, DEUTSCHLAND – 28. OKTOBER: Ein Mann sitzt gegenüber der Volkswagen-Fabrik am 28. Oktober 2024 in Wolfsburg, Deutschland. (Foto von Sean Gallup/Getty Images)
Sean Gallup/Getty Images
Trotz dieser Hürden hat Rivian kürzlich einen Kredit in Höhe von 6,6 Milliarden Dollar vom US-Energieministerium (DOE) erhalten, um die Pläne für ein Produktionswerk in Georgia wieder anzukurbeln. Das Werk, das ursprünglich 2021 angekündigt wurde, aber Anfang dieses Jahres aufgrund finanzieller Engpässe pausiert wurde, ist entscheidend für Rivians Strategie, die Produktion zu skalieren und Massenmarkt-EVs einzuführen.
Das Georgia-Werk wird sich auf die Produktion von Rivians bevorstehenden R2- und R3-SUVs konzentrieren, die darauf ausgelegt sind, im erschwinglicheren Segment des EV-Marktes zu konkurrieren. Die Produktion soll 2028 beginnen, mit einer anfänglichen Kapazität von 200.000 Fahrzeugen jährlich.
„Dieser Kredit würde es Rivian ermöglichen, unsere US-Produktionspräsenz für unsere wettbewerbsfähigen R2- und R3-Fahrzeuge, die sowohl Leistungsfähigkeit als auch Erschwinglichkeit betonen, aggressiver zu skalieren“, sagte Scaringe.
Der Bundeskredit unterstreicht den breiteren Schub, die inländische EV-Produktion zu stärken, ein wesentlicher Bestandteil der sauberen Energieagenda der Biden-Regierung. Doch eine verstärkte Produktion könnte umsonst sein, wenn gesetzliche Regelungen zugunsten von Autohäusern die Direkt-zu-Verbraucher-Modelle wie das von Rivian behindern.
Verwandt: Porsche entscheidet sich gegen vollständige Elektrofahrzeuge
Abschließende Gedanken
Scaringes Kritik verdeutlicht eine wachsende Spannung zwischen den traditionellen Händlermodellen und dem Direkt-zu-Verbraucher-Ansatz, den viele EV-Start-ups verfolgen. Während die Staaten weiterhin restriktive Franchise-Gesetze aufrechterhalten, stehen Unternehmen wie Rivian vor erheblichen Hindernissen beim Verkauf und Service ihrer Fahrzeuge.
Die Debatte über Händlerfranchise-Gesetze wird wahrscheinlich intensiver, wenn mehr Automobilhersteller Direkt-zu-Verbraucher-Strategien übernehmen. Ob dies zu gesetzlichen Reformen führen wird, bleibt unsicher. Bislang deuten Scaringes Aussagen darauf hin, dass Rivian – und die breitere EV-Branche – weiterhin auf ein System drängen werden, das Innovation, Wettbewerb und Verbraucherwahl über etablierte Interessen stellt.
„