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Roula Khalaf, Chefredakteurin der FT, wählt ihre Lieblingsgeschichten in diesem wöchentlichen Newsletter aus.
Im Januar begann das lang geplante Congestion Pricing-Programm von New York City endlich, Gebühren zu erheben. In Anlehnung an einige Städte weltweit – London, Stockholm, Mailand, Singapur – müssen die meisten Autofahrer, die sich in einem „zentralen Geschäftsviertel“ in Lower Manhattan befinden, jetzt eine Gebühr von 9 US-Dollar zahlen.
Donald Trump ist ein langjähriger Kritiker des Programms, das das erste seiner Art in Amerika ist und das darauf abzielt, den Verkehr mit Emissionen zu reduzieren und Milliarden zur Finanzierung von Infrastrukturprojekten zu sammeln. Die Regierung befindet sich derzeit in einem Rechtsstreit mit der Metropolitan Transportation Authority der Stadt über die Rechtmäßigkeit der Maut.
Trump war mit seiner Skepsis nicht allein. Phil Murphy, der demokratische Gouverneur von New Jersey, der viele Pendler aus New York zu seinen Wählern zählt, hat das Programm ebenfalls vor Gericht angefochten. Und obwohl die Umfragen seit dem Start des Programms besser geworden sind, war die anfängliche öffentliche Meinung skeptisch genug, um die New Yorker Gouverneurin Kathy Hochul dazu zu bewegen, die Umsetzung bis nach der Präsidentschaftswahl zu verschieben.
Doch trotz aller Kontroversen deuten die meisten Beweise darauf hin, dass die Politik äußerst erfolgreich darin war, den Verkehr in Manhattan zu reduzieren und dringend benötigte Verbesserungen im öffentlichen Verkehrssystem zu finanzieren, mit relativ wenigen negativen Folgen.
Mehrere Indikatoren deuten auf einen anhaltenden Rückgang des Verkehrs in und um die Staugebiete hin. Daten der MTA zeigen einen Rückgang um 13 Prozent der Fahrzeuge, die im März in das zentrale Geschäftsviertel einfuhren, im Vergleich zum historischen Durchschnitt, sowie schnellere Bewegungen über die Brücken und Tunnel, die oft vom Verkehr verstopft sind. Dies wird durch Daten der Analysefirma INRIX unterstützt, die auch minimale Veränderungen auf den Manhattaner Brücken außerhalb der Zone zeigt.
Auf der Finanzierungsseite hat die MTA in diesem Jahr 500 Millionen US-Dollar aus Wertpapieren im Vorfeld einer großen Anleiheemission eingenommen, um Investitionen in Projekte wie Signalaufwertungen, Aufzüge an Stationen und eine Linienverlängerung zu finanzieren. Diese werden die Transportzugänglichkeit und -effizienz langfristig verbessern.
Ein kürzlich veröffentlichtes Arbeitspapier von Ökonomen in Zusammenarbeit mit Forschern von Google zog ähnliche Schlussfolgerungen aus den Daten zum Verkehrstrend von Google Maps. Sie stellten fest, dass die Geschwindigkeit des Verkehrs in und innerhalb der Zone zunahm, ohne negative Auswirkungen auf lokale Straßen. Kritiker äußerten Bedenken über „Spillover-Effekte“ in benachbarte Gemeinden, aber die Forscher stellten fest, dass die meisten dieser Gebiete insgesamt profitiert haben. Freier fließende Brücken und Tunnel können auch bedeuten, dass der lokale Verkehr weniger beeinträchtigt wird.
Während der entscheidenden Spitzenzeiten zeigen die Daten, dass die Busgeschwindigkeiten innerhalb der Zone im Vergleich zum Vorjahr schneller waren, während sie außerhalb knapp abnahmen. Das deutet darauf hin, dass die Reaktionszeiten für Rettungsfahrzeuge innerhalb der Zone kürzer waren, was durch Daten der New York City Fire Department unterstützt wird.
Die Gesetzgeber waren auch besorgt über lokale Unternehmen. Eine Analyse der New York City Economic Development Corporation ergab einen Anstieg des Fußgängerverkehrs innerhalb der Zone, mit 3,1 Prozent mehr Besuchern im März 2025 als im gleichen Monat 2024. Einiges davon könnte auf die Erholung von der Covid-19-Pandemie zurückzuführen sein, aber sie weisen darauf hin, dass es im Jahr 2024 nur einen Anstieg von 0,1 Prozent gegenüber dem Vorjahr gab.
Am wichtigsten ist, dass Verletzungen und Todesfälle durch Unfälle für Fußgänger und Radfahrer innerhalb der Zone laut Daten der gemeinnützigen Organisation Chekpeds dramatisch gesunken sind.
Jede Maut wird Fragen zur Erschwinglichkeit für regelmäßige Pendler aufwerfen – eine zentrale Kritik einiger Gesetzgeber. In einem Schreiben an Trump im Januar nannte Murphy die Maut „eine Katastrophe für Pendler und Bewohner der Arbeiter- und Mittelschicht in New Jersey, die das untere Manhattan besuchen müssen oder wollen“. Doch schon vor der Maut fuhren nur 11 Prozent der Pendler in das zentrale Geschäftsviertel mit dem Auto. Eine solche Reise ist natürlich nie kostenlos: Autofahrer geben Geld für Benzin und Autowartung aus und verbringen Zeit im Manhattaner Verkehr.
Aber während die Debatte über die Staugebühren als Kampf um die Politik begann, hat sie sich unter Trump zu einer ideologischen Auseinandersetzung entwickelt. Wachsende Beweise für den Erfolg des Programms mögen in einer Präsidentschaft, die grundsätzlich gegen Investitionen in den öffentlichen Verkehr auf Kosten der Fahrer ist, keine Rolle spielen. Aber da sich die Vorteile des Programms klarer abzeichnen, hat die öffentliche Unterstützung begonnen, es für lokale Politiker einfacher zu machen, die Maut zu verteidigen.
Hochul ist ein gutes Beispiel. Nachdem sie die Maut im letzten Jahr öffentlich kritisiert hatte, ist sie jetzt eine energische Verteidigerin. Wenige Stunden nach dem neuesten rechtlichen Schlagabtausch des Verkehrsministeriums hatte sie in den sozialen Medien geantwortet: „Die [Maut-]Kameras bleiben an.“