Die Sabotagevorfälle werfen jedoch Fragen auf über die Grenzen der Macht der Nato und die Fähigkeit des Bündnisses, kritische Infrastruktur und Küsten zu schützen. Welche Maßnahmen ergriffen werden, wird entscheidend sein für die Reaktion Europas auf die russische Aggression, insbesondere vor dem Hintergrund eines möglichen Rückzugs der USA aus dem Atlantikbündnis.
„Wir sind nur so stark, wie wir bereit sind zu handeln. Die Nato hat die Fähigkeit, Stärke zu zeigen. Wenn wir nicht bereit sind, das zu tun, wird Putin es nicht interessieren, ob wir es einen Nato-See nennen“, sagt Landsbergis, der ehemalige litauische Außenminister, der derzeit einen Bericht über die Ostsee verfasst. „Die Länder rund um die Ostsee sind am lautesten und bieten die meiste Hilfe für die Ukraine an, sind aber auch am verwundbarsten.“
Unfälle oder Sabotage?
Es ist noch nicht bekannt, wer hinter den drei jüngsten Vorfällen potenzieller Sabotage steckt, noch inwieweit russische und chinesische Regierungsbeteiligung und -zusammenarbeit bestehen. Zwei der Schiffe waren chinesisch; alle drei verursachten den Schaden mit ihren Anker.
Russland selbst hat jede Beteiligung an jedem Vorfall bestritten. Ein früherer Fall von Sabotage in der Ostsee — Explosionen auf den Nordstream-Gasleitungen zwischen Russland und Deutschland — wird noch untersucht. Die prominenteste Theorie besagt, dass die Ukraine dafür verantwortlich war — aber einige europäische Regierungen vermuten, dass Russland hinter der Sabotage stecken könnte.
Zumindest eines der Schiffe, die verdächtigt werden, Kabel in der Ostsee beschädigt zu haben, gehörte zur Schattenflotte Russlands — einer Gruppe schlecht gewarteter und zwielichtigerweise besessener Öltanker, die dazu dienen, die Sanktionen des Westens gegen Moskau zu umgehen. Experten verurteilen sie als nicht viel mehr als „Rostkübel“, aber zusammen transportieren sie bis zu 60-70 Prozent der russischen Ölexporte durch diesen wichtigen Handelskorridor und generieren lebenswichtige Einnahmen für ihre Kriegsmaschine.
Einige behaupten, dass Russland wenig Interesse daran hat, diese Schattenfahrzeuge und die Menge an Öl, die über seine baltischen Häfen abgeht, ins Rampenlicht zu rücken.
Ein Informant, der mehreren der Ermittlungen nahesteht, sagt: „Ich bin immer noch skeptisch gegenüber der Vorstellung, dass es absichtliche Sabotage gegeben haben könnte. Die Ostsee ist eine entscheidende Transportarterie für Russland, sowohl in Bezug auf Exporte als auch Importe. Warum sollte es also die Probleme der Schattenflotte durch Sabotage ins Licht rücken wollen?“
Aber andere argumentieren, dass alle drei Vorfälle nicht einfach Unfälle oder auf schlechtes Seemannsgarn zurückzuführen gewesen sein können.
„Es ist unmöglich, einen Anker 150 km schleifen zu lassen, ohne zu wissen, dass man es tut“, sagt Landsbergis, mit Verweis darauf, wie einige Schiffe beschuldigt wurden, Anker über weite Strecken zu schleifen. „Ihr Schiff fährt langsamer. Sie verbrauchen viel mehr Treibstoff. Sie würden es wissen. Wir hatten solche Vorfälle vor dem Krieg in der Ukraine nicht.“
Markku Mylly, ein pensionierter Seefahrer und ehemaliger Leiter der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs, drückt es deutlicher aus. „Ich kann glauben, dass ein Fall ein Unfall sein könnte. Zwei aufeinanderfolgende Fälle? Kaum. Drei und mehr? Niemals, unmöglich.“
Der Vorfall der Eagle S ereignete sich kurz vor dem Austritt der baltischen Staaten Estland, Lettland und Litauen aus dem russisch kontrollierten Brell-Stromnetz und ihrem Anschluss an Europa.